Le scriventi associazioni, con nota del 23 aprile 2021 (all. 1), rivolgevano alla locale Capitaneria di Porto richiesta di alcune informazioni finalizzate a fornire, pubblicamente e preventivamente, inequivocabili elementi di valutazione, sugli aspetti tecnico-nautici di competenza di detto ente, in merito agli ipotizzati nuovi insediamenti in programma nel Porto di Brindisi:
depositi e impianti per lo sbarco e lo stoccaggio di derivati da idrocarburi (GNL, benzine e gasolio). La Capitaneria di Porto di Brindisi in data 3 maggio 2021 (all.2) forniva riscontro, facendo presente che avrebbe reso“... le proprie determinazioni di competenza in materia di sicurezza dellanavigazione e dello specchio acqueo portuale nell’ambito della Conferenza dei Servizi convocata dal Ministero della Transizione Ecologica ”e che sarebbe stata loro cura farci partecipi delle“...determinazioni assunte in seno al precitato procedimento”. Detta risposta aveva deluso le aspettative delle scriventi associazioni, poiché con quanto richiesto si intendeva ottenere unicamente un utile ed “essenziale elemento di valutazione alla collettività e ai soggetti decisori, affinché questi vengano posti preventivamente a conoscenza dei futuri scenari che si andranno a verificare, in modo che consapevolmente ognuno si assuma la piena responsabilità nell’accondiscendere a tale investimento in tutta la sua portata e in ogni sua implicazione”. Tale delusione è stata rappresentata alla Capitaneria a mezzo di una nota di replica inviata il13 maggio 2021 ( all. 3 ), nella quale si rivolgeva, tuttavia, “una ulteriore esortazione in favore di un riscontro esaustivo delle questioni poste considerandole della massima importanza nell’interesse collettivo”. A tutt’oggi le prefate richieste, che riteniamo legittime e non incidenti in profili di riservatezza, sono rimaste inevase. Non si comprendono i motivi per cui non si possano rendere pubbliche, se richieste in nome della trasparenza, quelle misure di sicurezza che per le norme vigenti la Capitaneria è tenuta ad adottare in base a progetti noti pubblicamente e che di certo influenzeranno le modalità di traffico portuale. Il rischio che si vuole evitare è che, ancora una volta nella presente fattispecie, nel dibattito spesso divisivo generato su temi che paiono polarizzare le esigenze ambientali e produttive, la pubblica opinione e, di conseguenza, l’opinione dei soggetti decisori venga a formarsi senza conoscere aspetti decisivi, quali la compatibilità dei nuovi traffici generati con i progetti in esame con quelli rinvenienti dalle altre attività portuali. La nostra richiesta non è frutto di un capriccio ma di ben precisi intendimenti. Il primo è che la cittadinanza deve essere a conoscenza di tutti gli elementi possibili per poter liberamente esprimere il proprio giudizio ma anche gli operatori portuali devono sapere, pubblicamente, quali saranno le implicazioni e le limitazioni perché un domani non abbiano a lamentarsi delle scelte fatte da altri e che ora li potrebbe vedere consenzienti sulla base di elementi insufficienti. Ciò che ci ha spinto a chiedere alla Capitaneria di porto di Brindisi la “simulazione” di futuri scenari (che poi comunque andranno a cristallizzarsi nell’adozione di specifiche ordinanze) è la constatazione delle dissimili valutazioni e interpretazioni di alcune norme che si sono in precedenza verificate in attesa della regolamentazione da adottare proprio da parte dell’autorità marittima. Facciamo un esempio a mero titolo esemplificativo: l’applicazione delle norme che hanno consentito l’operatività nel porto di Bari delle boe di ormeggio in andana e invece l’hanno impedito nel porto di Brindisi per dichiarate ragioni di sicurezza. Tali boe a Bari sono in funzione da circa vent’anni, a Brindisi non si sono mai volute adottare - neanche in attesa della costruzione del pontile a briccole - perché, da notizie informalmente assunte e riportate dagli organi di stampa, la Capitaneria di Brindisi avrebbe ritenuto che non soddisfacessero i requisiti di sicurezza. Non potendo pensare che il Porto di Bari sia divenuto più sicuro di quello di Brindisi, per la loro differenza di conformazione e ridosso agli agenti meteomarini, ben nota quanto meno agli addetti ai lavori, queste due diverse valutazioni sono sempre state di difficile comprensione. Ribadiamo la necessità che si risponda pubblicamente alla richiesta formulata e che vengano resi noti i criteri tecnici che la Capitaneria di Porto di Brindisi, ente competente per legge alla regolamentazione degli ormeggi e delle attività in ambito portuale, intende applicare per la operatività e la sicurezza di nuovi insediamenti, per i quali è già venuta in possesso dei progetti. I riscontri richiesti sono funzionali all’esercizio dei diritti di partecipazione ai procedimenti che le Associazioni hanno già ampiamente dichiarato che sono stati lesi o dalla mancata apertura di una reale consultazione democratica ( vedasi il mancato ricorso ad un confronto aperto su uno studio di fattibilità o su una nuova VIA per quel che attiene l’ipotizzato deposito costiero ) o da significativi vizi procedurali per quel che concerne le previste opere portuali sottoposte all’esame delle commissioni VIA-VAS del Ministero per la transizione ecologica. È lampante che a ben poco servirebbero i chiarimenti richiesti se forniti a valle della conferenza decisoria citata nella suddetta risposta.
Forum Ambiente Salute Sviluppo – Fondazione “Tonino Di Giulio” - Italia Nostra – Legambiente – Medici per l'Ambiente – No al carbone – NOTAP/SNAM Brindisi – WWF
Di seguito la lettera inviata alla Capitaneria di Porto di Brindisi
Gradiremmo conoscere da codesta Capitaneria di porto alcune informazioni legate al progettato deposito di Gnl costiero che la società Edison SpA intenderebbe realizzare a costa Morena est. E’ ormai risaputo che per la suddetta società il sito di tale impianto rimarrà quello deciso inizialmente, al massimo,come unico correttivo, pare si st ia pensando ad un diverso modo di ormeggio . La lunghezza lineare della banchina di Costa Morena Est è di 500 mt. La banchina posta a testata (Costa Mor ena Nord) è lunga 290 mt. La superficie complessiva dello sporgente di Costa Morena, comprensivo dell’area e della banchina attualmente occupate da Enel sul lato ovest, è di circa 270.000 mq. (di questi, 35.000 sono occupati dall’Enel, e 15.000 sono inutilizzabili in quanto vi insiste la vecchia cassa di colmata, mai chiusa). Il fondale medio lungo Costa Morena Est attualmente è di 9 -11 mt. ma, lungo tutta la sua estensione, la banchina è stata costruita con cassoni a -19 metri, con possibilità, dunque, di approfondire il fondale fino a 18 metri. Stesse caratteristiche valgono anche il lato nord, posto a testata dello sporgente di Costa Morena. L’area di Costa Morena è inoltre collegata alla rete ferroviaria mediante un raccordo in fase di completamento, con i binari che giungono fino alle banchine. Tali caratteristiche, insieme ai collegamenti viari, alle aree retroportuali, alla posizione geografica del porto, concorrono a rendere Costa Morena come un asset altamente appetibile da parte degli operatori portuali per lo sviluppo di attività logistiche nella accezione oggi ritenuta più interessante. Nelle interlocuzioni informali con la Capitaneria di Porto, per come sono state riportate dagli organi di informazione, pare che la stessa abbia in linea di ma ssima ritenuto la possibilità di concedere un tratto di Costa Morena Est all’ormeggio delle navi metaniere, riservandosi di emanare le disposizioni di sua competenza, in materia di sicurezza della navigazione e degli ormeggi. Se si considera che le navi metaniere oggi più diffuse hanno dimensioni oscillanti tra i 200 e i 300 mt. di lunghezza, e che in occasione dell’arrivo in porto di queste navi sarà prevedibile un livello di limitazioni di sicurezza differenziato tra le fasi della manovra all’ormeggio e disormeggio e quelle del periodo di sosta in banchina, si comprende che per rendere reale l’aspettativa di garantire gli altri traffici per i quali Costa Morena è stata realizzata con fondali, binari e tutto il resto, è essenziale comprendere la portata de lle disposizioni di sicurezza che la Capitaneria si è riservata di adottare. La posizione della Capitaneria, riguardo alle questioni tecniche che qui si pongono, è essenziale per comprendere il reale impatto del depo sito G nl proposto da Edison - al quale si deve aggiungere il deposito della società Brundisium SpA con le conseguenti operazioni di carico e scarico in banchina - ed è pertanto necessario conoscerla prima di esprimere pareri al riguardo, e, ancor di più, prima di assumere le relative decisioni. Ciò, soprattutto, come abbiamo appena scritto, in considerazione del la confermata realizzazione di 8 serbatoi per 36.000 mc di gasolio/benzina ad opera di Brundisium SpA, sempre in adiacenza a Costa Morena ad una distanzadi soli 350- 360 metri, con eventuali effetti a catena di cui la legge Seveso indurrebbe a tenere conto. Alla luce di ciò si ritiene di dover sensibilizzare la Capitaneria di Porto, in quanto unico responsabile della sicurezza delle operazioni portuali, a fornire questo essenziale elemento di valutazione alla collettività e ai soggetti decisori, affinché questi vengano posti preventivamente a conoscenza dei futuri scenari che si andranno a verificare in modo che consapevolmente ognuno si assuma la piena responsabilità nell’accondiscendere a tale investimento in tutta la sua portata e in ogni sua implicazione. Si pongono pertanto alla attenzione della S.V. i seguenti quesiti.
a. In considerazione del progetto al momento noto, quali saranno le misure di sicurezza e le prescrizioni che codesta Capitaneria stabilirà applicando le norme vigenti, sia durante le manovre di ormeggio e disormeggio che durante il tempo di discarica ?
b. La differente soluzione di ormeggi o migliorativa, da ul timo ipotizzat a da Edison, se nota, renderà fruibile il resto della banchina e in quali termini spaziali e temporali?
c. Quanto sarà estesa l’area di rispetto che inibirà l’utilizzo di banchine e piazzali durante la fasi di discarica?
d. Sarà possibile l’ormeggio contemporaneo alle navi metaniere di un’altra qualsiasi nave mercantile nel tratto di banchina libero ?
e. Se si dovesse verificare l’occasione di movimentare e quindi depositare materiali infiammabili , quali saranno le limitazioni?
f. Quale sarà il tempo neces sario alle manovre di ormeggio, dis ormeggio e movimentazione durante il quale sarà inibito qualsiasi altro traffico in zona?
g. Durante tutta la manovra di ingresso in porto (e in quella successiva di uscita) saranno interdette le altre attività portuali? h. Nello scenario con nave metaniera in a rrivo e nave commerciale già in banchina ad effettuare operazioni di scarico e/o carico potranno essere stabilite limitazioni alle ordinarie m od alità e tempistica di esercizio per effetto di eventuali misure di sicurezza? (e, in particolare, corrisponde a esigenze di sicurezza la necessità, di cui si parla, che le manovre di ormeggio di navi metaniere debbano avvenire con le macchine di quest’ultime spente, con l’ausilio dei servizi portuali di rimorchio?)
i. Nello scenario opposto con metaniera in banchina e nave commerciale in arrivo, potranno essere stabilite limitazioni alle ordinarie modalità e tempistica di ormeggio da parte della nave commerciale per effetto di e ventuali misure di sicurezza?
j. Come saranno valutate le interferenze operative del traffico me taniero con i binari e con la movimentazi one dei carri ferroviari?
k. Nella prospettiva prevista dalla proposta progettuale di Edison, di alimentazione mezzi su gomma e con la realizzazione di un sito di rifornimento, potranno esserci interferenze tra le pom pe di erogazione e le attività portuali?
l. Vi è n ecessità del N.O. da parte della Capitaneria di Porto in occasione delle singole fasi delle suddette operazioni?
Rimanendo in attesa di un Vs. cortese riscontro, che terrà certamente conto della delicatezza e dell’urgenza delle questioni poste, si porgono distinti saluti